要約
この論文では、人間のドライバーが車内または遠隔地にいない乗客専用 (RO) 配車アプリケーションで使用される SAE レベル 4 の自動運転システム (ADS) である Waymo Driver の安全性能を検証します。
ADSの事故データは、アリゾナ州フェニックス、カリフォルニア州サンフランシスコ、カリフォルニア州ロサンゼルスにおける2023年10月末までの714万ROマイル以上を報告するNHTSAの常設一般命令（SGO）から得られたものである。
すべての場所を合わせて考慮すると、負傷が報告された衝突車両の発生率は、ADS では 100 万マイルあたり 0.6 件 (IPMM) だったのに対し、人間のベンチマークでは 2.80 IPMM でした。これは 80% の減少、つまり人間の衝突率は 5 倍高くなります。
ADS レート。
警察が報告したすべての場所の衝突車両率は、ADS が 2.1 IPMM であるのに対し、人間のベンチマークは 4.68 IPMM で、55% 減少、つまり人間の衝突率は ADS の 2.2 倍でした。
ADS の警察報告および負傷報告による衝突車両率の減少は、サンフランシスコとフェニックスで比較した場合、およびすべての場所で合計した場合に統計的に有意でした (フェニックスでの負傷報告は除く)。
物的損害または傷害の比較では、3 つの比較で統計的に有意な減少が見られましたが、他の 3 つのベンチマークでは有意ではない結果も得られました。
ベンチマークの推定値が不正確であり、ベンチマークに偏りをもたらす過小報告の潜在的な原因が複数あることを考慮すると、物的損害または傷害の比較結果を解釈する際には注意が必要です。
これらの衝突率の結果は、安全性ケースのアプローチにおける他の方法論とともに、方向性と継続的な信頼性の向上の指標として解釈される必要があります。
要約(オリジナル)
This paper examines the safety performance of the Waymo Driver, an SAE level 4 automated driving system (ADS) used in a rider-only (RO) ride-hailing application without a human driver, either in the vehicle or remotely. ADS crash data was derived from NHTSA’s Standing General Order (SGO) reporting over 7.14 million RO miles through the end of October 2023 in Phoenix, AZ, San Francisco, CA, and Los Angeles, CA. When considering all locations together, the any-injury-reported crashed vehicle rate was 0.6 incidents per million miles (IPMM) for the ADS vs 2.80 IPMM for the human benchmark, an 80% reduction or a human crash rate that is 5 times higher than the ADS rate. Police-reported crashed vehicle rates for all locations together were 2.1 IPMM for the ADS vs. 4.68 IPMM for the human benchmark, a 55% reduction or a human crash rate that was 2.2 times higher than the ADS rate. Police-reported and any-injury-reported crashed vehicle rate reductions for the ADS were statistically significant when compared in San Francisco and Phoenix, as well as combined across all locations (except for any-injury-reported in Phoenix). The any property damage or injury comparison had statistically significant decrease in 3 comparisons, but also non-significant results in 3 other benchmarks. Given imprecision in the benchmark estimate and multiple potential sources of underreporting biasing the benchmarks, caution should be taken when interpreting the results of the any property damage or injury comparison. Together, these crash-rate results should be interpreted as a directional and continuous confidence growth indicator, together with other methodologies, in a safety case approach.
arxiv情報
| 著者 | Kristofer D. Kusano,John M. Scanlon,Yin-Hsiu Chen,Timothy L. McMurry,Ruoshu Chen,Tilia Gode,Trent Victor |
| 発行日 | 2024-10-24 00:51:25+00:00 |
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